对于高氨氮、低碳源废水，由于废水中C与N质量比偏低，废水本身所能提供的碳源不能满足反硝化的要求，因此总氮去除率不高。这就是采用传统的生物脱氮工艺处理高氨氮、低碳源废水时遇到的的困难。氮低碳废水生物脱氮技术的研究进展近些年来，生物脱氮理论有了许多进展，人们试图从各个方面突破生物脱氮的困境，如开发短程硝化一反硝化脱氮工艺；发现了氨与亚盐/盐在缺氧条件下被同时转化为氮气的生物化学过程，这一过程被称为厌氧氨氧化(:N:MMOX)；将两种工艺组合产生了一种全新的生物脱氮工艺，即半硝化一厌氧氨氧化工艺，其在需氧量和外加碳源上具有十分明显的优势，具有广泛的应用前景。1短程硝化一反硝化短程硝化一反硝化就是将硝化过程控制在亚盐阶段而终止，然后直接进行反硝化。早在1975年，Votes[12〕等就发现在硝化过程中NOZ积累的现象，并首次提出了短程硝化一反硝化生物脱氮的概念，又称为亚硝化型生物脱氮。年，Suntherson[13等经小试研究证实了经NOZ途径进行生物脱氮的可行性，同时，Turk和Minic对推流式前置反硝化活性污泥脱氮系统也进行了经N2途径生物脱氮的研究并取得了成功。1.1短程硝化一反硝化的优点与全程硝化一反硝化反应途径[IS](见)相比，短程硝化一反硝化(见)途径具有如下优点[16一8]:硝化阶段可以节约25%的需氧量，降低了能耗。反硝化阶段可减少4%的有机碳源。按理论计算，硝化型反硝化C与N质量比为2.861，亚硝化型反硝化C与N质量比为1.711，即在C与N质量比较低的情况下提高TN的去除率。反应时间缩短，反应器容积可减小。具有较高的反硝化速率(N2的反硝化速率通常比N3-高63%左右)。目前，我国的城市建设正值飞速发展的阶段，在我国总的商品能耗当中，城市建设的能源消耗占比越来越高，而我国目前公共建筑能源利用的效率相对较低，另外也比较缺乏对公共建筑的节能监管。文章基于设计节能监管体系各个环节的制度，对监管体系每一个环节对技术路线的要求做了初步的分析，对公共建筑节能监管体系建设进行了初步探究。公共建筑能耗特点分析所谓大型公共建筑，指的是单体建筑大于2万m2，并且使用空调的公共建筑，诸如办公建筑、商业建筑、旅游建筑、科教文卫建筑、通信建筑以及交通枢纽等。解决这一问题的办法有加热、加入新电解质等。徐泠等的研究结果，是在一定的pH值和温度条件下，加入高分子聚酯药剂PNS，可使废液中的可溶性油脂、蛋白质和其它杂质形成絮凝颗粒沉淀，处理后的废铬液经调整后直接用于鞣革。萃取法采用特定的萃取剂，将萃取体系的pH值控制在4.左右，萃取溶剂中的H+与废液中的铬离子在碱性条件下以一定比例进行交换。用这种方法回收的Cr3+纯度高，具有良好的应用前景。脱脂废水的预处理脱脂废水中的油脂含量、COD和BOD等污染指标比较高，对脱脂废水进行预处理，将油脂加以回收，可大大降低环境污染，并产生一定的经济效益。—到218年底，航运船队的运力接近2吉吨。其中约4％的运力由散货船组成，3％由油轮承运，15％由集装箱船承运。船舶总数，按船舶大小划分全世界船舶的总吨位，按船舶大小划分世界船队:船舶总数，按服役时间和船舶大小划分—航运燃料供应量为9艾焦（EJ）（217年），其中82％的能源需求由重燃料油（HFO）满足，其余18％由船用天然气和柴油满足。—2～217年，与航运部门相关的化碳排放量以年均87％的速度增长。17年，该行业化碳排放量达77亿吨。—平均而言，航运部门按化碳当量计算，占温室气体（GHG）年排放量的3％。航运约占与运输部门相关的排放量的9％。—散装和集装箱运输船以及石油和化学品油轮占航运船队的2％；而这些船只的净温室气体排放量占航运部门的85％。—七个港口占船用燃料销售的近6％，新加坡提供的加油量占目前总加油量的22％。向使用更清洁燃料的任何转变都应考虑主要加油港口基础设施调整的需要。